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Text File  |  1994-06-10  |  1.9 KB  |  44 lines
  1. In article <airliners.1992.92@ohare.Chicago.COM>, drinkard@bcstec.ca.boeing.com (Terrell D. Drinkard) writes:
  2. > In article <airliners.1992.85@ohare.Chicago.COM> weiss@turing.SEAS.UCLA.EDU (Michael Weiss) writes:
  3. > >
  4. > >>Flight AA 191 lost the slats on the left hand
  5. > >>wing (if memory serves) because of Douglas' failure to include mechanical
  6. > >>lockouts on the slat actuators.  They were not required to certify the
  7. > >>airplane.
  8.  
  9.     I'd be inclined to phrase that a bit differently.  The certification
  10.     requirements were satisfield by demonstrating safe flight with
  11.     asymmetric slats.  The catch is that (a) flying safely in this
  12.     configuration requires keeping airspeed above the minimum (or
  13.     AOA below the maximum) needed with slats retracted and (b) the
  14.     crew didn't have a sufficient indication to judge immediately
  15.     that they had asymmetric slats.
  16.  
  17.     This fits in with a pattern that's shown up in virtually
  18.     all breeds of airliners where the cockpit's 'human interface'
  19.     fails to supply needed information.  This shows up in a fair
  20.     variety of accidents in various forms -- unloading the autopilot
  21.     produces surprising gyrations, aircraft FBW control logic reacted
  22.     to factors other than the pilot's directions and the pilot
  23.     didn't anticipate it, etc.
  24.  
  25.     One human factors problem is how to best inform the crew of
  26.     simultaneous failures that each can be critical.  For this
  27.     DC-10 accident, they experienced loss of an engine at low altitude,
  28.     followed quickly by partial loss of hydraulics and asymmetric slats.
  29.     Each of these three primary circumstances call for prompt attention,
  30.     and cockpit warnings of these and other consequent failures
  31.     can overload the crew with failure alarms, becoming more of a
  32.     problem than a solution.
  33.  
  34.     Bottom line:  IMHO human factors engineering in the cockpit
  35.     is more a more important target than airframe engineering
  36.     for risk reduction.
  37.  
  38.  
  39. ------------------
  40. Paul Raveling
  41. Raveling@Unify.com
  42.  
  43.  
  44.